2026年，中國汽車出海并未因全球經濟波動而減速，反而跑出了超預期的加速度。

海關總署數據顯示，今年前5個月，中國汽車出口量同比增長48.7%，出口金額同比增長45.5%，實現量額齊升。

“上半年中國汽車出口預計接近500萬輛，這是超預期的表現。”在6月的中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）月度發布會上，中汽協副秘書長陳士華表示。根據中汽協的統計，2026年1~5月，中國汽車累計出口量同比增長53.8%，出口金額增長56.2%。其中，新能源汽車出口量同比增長78.5%，占整體出口量的71.6%，成為出海核心動力。

作為中國的汽車產業高地，長三角的外貿也受到了電動汽車等“新三樣”的顯著帶動。前5個月，浙江“新三樣”出口增長51.7%，其中電動汽車出口激增91.8%。安徽“新三樣”合計出口增長超一倍，汽車出口80萬輛保持全國第一。5月當月，上海“新三樣”出口增長61.6%，拉動整體出口增長5.3個百分點。江蘇“新三樣”出口增長26%，機電產品出口占比升至74.1%。

國內“內卷”倒逼出海，海外成關鍵增長極

國內汽車市場正經歷深度調整。2026年前5個月，國內汽車產銷分別完成1223.5萬輛和1220.7萬輛，同比分別下降4.6%和4.2%。在此背景下，出口成為拉動中國汽車產業增長的關鍵引擎，也讓汽車出口在調整兩年后迎來高速增長。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對第一財經表示，核心驅動力有三點。一是國內完整新能源產業鏈，三電配套成本、迭代速度全球領先；二是產品差異化優勢，電車快充、智駕等越級配置契合全球電動化需求，傳統車企轉型供給不足形成市場缺口；三是東盟、中東、俄羅斯等新興市場需求釋放，自貿協定降低關稅。

新興市場貢獻了主要增量。根據世界汽車組織統計數據，2026年前5個月的全球汽車銷量增2%，其中中國市場的汽車銷量下降4%，美國銷量下降5%，印度汽車市場銷量增17%，泰國汽車市場增15%，俄羅斯市場銷量增10%，越南增35%。新興市場拉動作用表現較好。

浙江一家整車汽車制造企業相關負責人對第一財經表示，國內市場競爭激烈，缺乏新的增長極，因此主要依靠海外增量保證銷量，同時海外市場也能帶來相對可觀的利潤。

另一家高端新能源汽車品牌負責人也告訴第一財經，今年汽車行業出口普遍向好的根本原因，在于中國新能源產品的競爭力已領先國外產品。

整車出口的爆發式增長，也強力拉動了上游零部件產業。浙江一家汽車零部件企業負責人告訴第一財經，盡管大環境承壓，但受整車出口帶動，今年汽車零部件訂單“出奇地好”，工廠產能飽和，訂單同比增長超過50%。

崔東樹提出，汽車的供應近年來呈現東升西降趨勢。除了豐田、現代起亞、鈴木和塔塔等，其他國際品牌份額2026年出現較大幅度下滑，而中國自主品牌全面提升世界份額。吉利、比亞迪、奇瑞、上汽、長安等自主表現較強。電動化發展也導致部分國際車企逐步走向衰落。

根據海關數據，在出口量增長近五成的同時，出口金額增速略低于數量增速。崔東樹分析稱，出口量增速高于金額增速并非行業以價換量，而是出于出口結構變化。比如，東南亞、俄羅斯低價入門車型增量占比提升，拉高了銷量也攤薄了均價，同時疊加原材料、匯率小幅擾動等因素。

關于出海，他認為，國內內需疲軟助推了中企通過出口釋放閑置產能，但“出海”更多是車企主動全球化布局，并非單純消化庫存。至于行業的利潤則呈現出明顯的兩極分化，比亞迪等垂直整合車企靠自研對沖原料波動，利潤穩定；中小組裝車企外購核心部件，疊加海運、渠道讓利，訂單充足但盈利微薄，關稅、航運成本持續上漲進一步擠壓盈利空間。

增速可持續，產業鏈優勢與貿易壁壘并存

支撐這一輪出口爆發的深層原因，是中國新能源汽車在“三電”技術、智能化體驗、供應鏈完整度和規模效應上形成的全球性綜合優勢。

“現階段國內新能源產業鏈首要優勢仍是成本競爭力。”崔東樹認為，完整的上下游集群、規模化生產大幅壓低整車制造成本，是中國汽車企業搶占全球市場的基礎。目前，技術溢價已初步兌現，800V高壓、一體化壓鑄、自研電池等獨有技術，可在歐洲等市場實現同級10%左右溢價，消費者愿意為智能與續航硬件買單。不過，品牌溢價短板突出，海外仍留存平價代步刻板印象，40萬元以上高端市場難突破，高端車型出海剛起步，僅局部區域小幅溢價。整體呈現成本優勢為主、技術溢價為輔、品牌溢價尚未成型的格局。

在這樣的背景下，崔東樹提出，增速具備中長期可持續性，但下半年壓力凸顯，去年同期出口基數抬高會壓制同比增速，疊加歐盟碳關稅、反補貼調查等海外政策收緊，全年增速將明顯回落，由高速擴張轉向穩健增長。

中國汽車“出海”面臨的挑戰不容忽視。中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長陳菁晶在此前接受采訪時表示，地緣政治與貿易壁壘是現階段“出海”最核心的挑戰，歐盟關稅壁壘、非關稅壁壘和投資限制正在成為更大阻礙。她表示，中國汽車出海已告別單純貿易驅動階段，未來必須轉向本地化、體系化深耕，同時嚴控不合規出口行為。

面對碳關稅、反補貼、海運價格波動等不確定性挑戰，崔東樹建議，車企一方面要分層布局市場，比如在高壁壘區域落地KD（散件組裝）工廠規避關稅，在自貿市場則加大整車出口，并通過長協鎖價平抑航運成本；另一方面應完善全鏈條碳足跡體系，提前完成海外車輛合規認證。

在他看來，各類貿易壁壘倒逼海外本地化建廠提速，但難點集中在三點。首先，海外本地零部件配套不足，國內供應商出海節奏滯后；其次，各國法規差異大，屬地認證投入高、周期長；第三，復合型本地技術管理人才稀缺，工廠投產爬坡慢，且重資產建廠回報周期長達3~5年，資金門檻極高。

在崔東樹看來，中國汽車企業出海正從貿易型轉向生態型。頭部車企已布局海外工廠、補能網點、本地金融，搭建基礎產銷服務生態，但多數品牌仍停留在單純賣車階段，整體升級處于初級階段。短期的短板是海外售后體系，備件倉、維修網點鋪設滯后，配件周轉慢、車輛殘值偏低；中期短板是跨文化營銷，照搬國內參數宣傳，缺少貼合當地文化的品牌敘事；長期短板是高端品牌積淀，平價標簽難以扭轉，缺乏高端用戶運營能力。這三者制約了完整的海外生態落地。